중국, 북극 항로 통한 동아시아-유럽 직항로 시범 운항 실시해 (10월 15일자)

중국, 북극 항로 통한 동아시아-유럽 직항로 시범 운항 실시해

중국이 세계 최대 항만인 닝보-저우산 항에서 영국 펠릭스토우까지 18일간 쇄빙선을 동반하여 컨테이너선을 시범 운항을 시작했다.

이번 시범 운항은 중국 내 4개 항만을 경유 후 북극 항로를 거쳐 영국·네덜란드·독일·폴란드 항만에 기항하며 전형적인 컨테이너선 운항과 매우 유사하다. 

북극 항로는 기후 변화로 가능해졌으며 장기적으로 수에즈 운하를 보완할 잠재력을 지녀 아시아에서 유럽을 향할 때에는 적도를 지나지 않게 되어 상품의 질 유지에도 큰 도움이 될 것으로 전망한다.

북극 항로는 예측보다 빠른 해빙으로 인해 10년 전 예측했던 2040년 이후가 아닌 올해 시험 운항이 성사되었으며, 아시아-유럽간 수에즈 운하를 거치는 기존 항로보다 약 40% 짧으며 지정학적 불확실성이 낮은 장점을 지닌다.

전문가들은 이번 시험 운항이 당장은 수에즈 운하를 대체하지 못하더라도 경험 축적과 해운 인력의 전문성 증대 측면에서 의미가 있으며, 장기적으로 주요 보완 경로가 될 수 있다고 전망했다.

통상 유럽의 크리스마스 성수기를 맞이해 중국산 수출 물량이 9월 말 출발, 11월초·중순경 로테르담에 도착하지만, 유럽 내 하역 물량이 집중되어 항만 적체를 유발시켰다.

8월 13일 현재 중국-유럽 화물열차가 시안(西安) 국제항역을 출발해 아제르바이잔 바쿠로 향했다. 이로써 지난 2013년 첫 운행을 시작한 중국-유럽 화물열차(시안)의 누적 운행 편수가 3만 편을 돌파했다.

   현재까지 중국-유럽 화물열차(시안)의 18개 국제 간선이 유라시아 대륙 전역을 커버하고 있으며 '+서유럽' 노선은 26개로 확대됐다.   유라시아 주요 화물 공급지를 전면 커버하며 세계에서 가장 바쁜 국제 화물 운송 통로 중 하나가 됐다는 평가다.   한편, 지난 8월 10일 칭다오(靑島)에서 모스크바 왕복 중국-유럽 화물열차의  누적 운행 횟수는 11만 회를 돌파했으며 총 화물 가치는 4500억 달러(약 613조 8900억 원)를 초과했다.   중국-유럽 간 또 다른 해상 운송을 이용할 경우 후티 반군을 피해 희망봉까지 7천km를 더 돌아가야 해 평소 보다 10일 정도 늦은 36일 정도가 소요된다.   반면, 중국-유럽 화물열차는 단 16일 만에 폴란드까지 화물을 운송할 수 있다.   다만, 현재로서는 중국-유럽 화물열차는 해상 운송에 비해 비용이 더 비싸고, 해상 운송을 완전히 대체할 만큼 충분한 운송능력을 갖추고 있지 못하다. (사진: 인민망/자료 출처: 신화망 전재 )

이번 시험 운항처럼 북극 항로를 이용할 경우 스에즈 운항 등을 통과하는 것과 비교해 통상 운항에 비해 3-4주 단축 가능해 유럽 항만이 한산한 시기에 먼저 성수기를 대비할 가능성이 높아졌다.

전문가들은 또한 장기적으로 자동차와 같은 대규모 단일 화물 운송에도 영향을 줄 수 있다고 전망했다.

그러나 북극 항로 확대는 심각한 환경적 위험과 규제 공백 문제를 동반하고 있다.

전문가들은 북극은 지구 평균보다 3-4배 빠르게 온난화되고 있으며, 해빙으로 항해는 쉬워지지만 사고 발생 시 피해는 훨씬 클 것이라 예측했다.

환경단체는 이번 시험 운항에 투입되는 선박이 내빙 강화 설계가 되어있지 않았으며, 중유를 사용할 것인데 해당 선박에서 누출되는 그을음이 눈과 얼음에 쌓이면 통상의 경우보다 피해가 5배 더 심각할 것이라 고 지적했다.

아울러 북극에서 유류 유출 사고 발생 시 신속한 대응도 어렵다고 덧붙였다.

각계 전문가 및 환경 단체들은 2024년부터 국제해사기구(IMO)에서 선박의 중유 사용을 금지했지만 예외 규정이 아직 남아있다며, 2026년 IMO 논의에서 더욱 엄격한 연료 및 환경 규제가 필요하다고 촉구했다.

유로저널 김세호 기자  shkim@theeurojournal.com