시속 370km 차세대 고속열차 독자 개발해 2030년 운행

시속 370km 차세대 고속열차 독자 개발해 2030년 운행

KTX-청룡 대비 전동기 출력 47.4% 향상·주행저항 12.3% 감소 등으로 세계 두 번째로 빨라

과거 정부들이 민간에게 팔기 위해 분리했다는 설이 자자했던 KTX와 SRT, 이재명 대통령 지시로 통합 예정

시속 370㎞ 차세대 고속열차(EMU-370)의 6대 핵심기술을 독자적으로 개발해 내년부터 차량 제작에 착수한다. 상업 운행속도 기준 세계에서 두 번째로 빠른 것으로, 2030년부터 시험 운행을 추진해 2031년 이후 상용화될 예정이다.

국토교통부는 세계에서 두 번째로 빠른 상업 운행속도 370㎞/h(설계 최고속도 407㎞/h)급 차세대 고속열차의 핵심기술 개발을 완료하고 2030년부터 시험 운행할 계획으로 2031년 이후 상용화해 철도 이동 편의를 획기적으로 향상하고, 해외 고속철도 시장에서 수출 경쟁력 확보와 시장 선점 효과도 클 것으로 전망된다.

상업 운행속도 320㎞/h(설계 최고속도 352㎞/h)급 고속열차인 KTX-청룡(EMU-320)의 제작 기술을 기반으로, 주행 성능과 안전성을 포함한 고속 운행 기술을 고도화해 상업 운행속도를 370㎞/h까지 높이는 것을 목표로 추진해 6개 핵심기술을 개발했다.

차세대 고속열차는 KTX-청룡 대비 고속 전동기 출력 47.4% 향상, 주행저항 12.3% 감소, 횡방향 진동 가속도 33% 저감, 실내 소음 2dB(음압 20%) 감소 등의 성능을 갖췄다.

먼저 주요 부품의 소형·고밀화, 냉각 성능 제고, 절연 성능 향상 등 최적 설계로 560kW급 고효율 고속전동기를 개발해 KTX-청룡(380kW) 대비 47.4%의 출력을 향상했다. 또 차량 앞부분 형상의 매끄러운 설계와 차량 하부 대차에 커버 적용 및 옥상 에어컨 등 돌출부 최소화로 주행저항을 KTX-청룡 대비 10% 이상 감소시켰다.

아울러 구동 대차의 공기스프링, 댐퍼(완충기) 등 현가장치(Suspension System) 최적화 설계로 횡방향 진동 가속도를 30% 이상 감소(9m/s2 → 6m/s2 이하)하고, 유럽 기술표준(EN)에서 정한 최고 수준의 승차감 지수(Nmv) 1.14~1.87(실내 측정 위치별)을 달성했다. 실제 구동 대차를 회전 롤러 위에 올려 실제 주행 상황과 유사한 조건으로 시험(Roller Rig Test)해 400㎞/h 이상에서 동적 안정성을 확인·검증했다

이와 함께 차량 주행장치, 공력 소음 등 다양한 소음원 차단을 위해 바닥, 측벽, 천장 등에 차체 압출재 구조 최적화 및 복합 차음재 적용으로 68~73dB을 달성해 KTX-청룡 대비 2dB을 저감했는데 이는 해외 고속차량(72~76dB) 대비 동등 이상 수준으로 평가된다.

말 많았던 KTX와 SRT 통합으로 국민 불편 줄여

 ''경쟁을 통한 서비스 향상'이라는 목표로 시작되었으나, 실제로는 '중복 비용 발생'과 '이용자 불편'이라는 부작용을 낳았던  KTX와 SRT의 분리는 이재명 대통령의 지시로 빠른 시일내 통합이 될 것으로 예상된다.

그 동안 분리 운영에 따른 주요 문제점들이 크게 제기 되었다. 철도 전문가들과 시민단체, 노동조합 등에서 지속적으로 제기해 온 분리 운영의 부작용은 다음과 같다.

① 중복 비용 발생 (운영 효율성 저하)

동일한 철도 인프라를 사용하면서도 본사 인력, 전산 시스템, 차량 정비 시설 등을 각각 따로 운영해야 합니다. 통합 운영 시 절감할 수 있는 연간 약 수백억 원의 중복 비용이 낭비되고 있다는 지적이다.

② 열차 공급의 불균형과 좌석 부족

선로 용량(열차가 다닐 수 있는 횟수)은 한정되어 있는데 두 회사가 배차권을 나누어 갖다 보니, 수요가 몰리는 시간대에 유연한 차량 배치가 어렵다. KTX와 SRT 차량이 통합 관리된다면 차량 돌려막기나 효율적인 배차가 가능해 좌석난을 일부 해소할 수 있다는 분석이 많다.

③ 이용객의 불편 (환승 및 운임 차이)

* 교차 발권 불가: KTX 앱에서 SRT를 예매하거나 그 반대가 불가능하여 사용자가 두 앱을 번갈아 확인해야 한다.

* 환승 불편: 수서역과 서울역/용산역 간의 연계가 부족하여 이동 경로에 제약이 생긴다.

* 운임 격차: SRT가 KTX보다 약 10% 저렴하게 책정되어 있어, 거주 지역에 따른 비용 차별 논란이 존재히한다.

④ 코레일의 수익성 악화와 공공성 저하

수익성이 높은 알짜 노선(경부선 등)을 SRT와 나누게 되면서 코레일의 수익성이 악화되었습니다. 코레일은 여기서 번 돈으로 수익이 나지 않는 지방 벽지 노선을 운영하는데, 적자가 커지다 보니 지방 노선의 서비스 질 하락이나 감축으로 이어질 우려가 있다. 

  한국 유로저널 김한솔 기자   shkim@theeurojournal.com